转自：中国筹备网gay_porn

中国筹备报《等深线》记者 路炳阳 孙丽朝 北京报谈

　　近日，跟着中泰、中越、中吉乌铁路技俩接连取得冲突性进展，再次让宇宙看到中国铁路走出去的坚贞措施和决心。

　　从半个世纪前的坦赞铁路开动，中国铁路出海过程一直是阻止与鲜花共存，在履历了墨西哥高铁的出尔反尔、中泰铁路的好事多磨、两洋铁路的遥远放弃等屡次变故之后，铁路走出去的政策和心态也在不竭调度。

　　面前，以加强与阁下国度互联互通为主要盘算的泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路成为走出去的重心。中国铁路企业走出去的心态也从率先的急于求成转为面面俱圆。

　　动作共建“一带一齐”的重要融合内容，中国铁路走出去正在履历新变局，这既给沿线国度带来了新的发展机遇，又深入了中国与沿线国度的政策互信，具有重要的现不二价值。

　　跟着雅万高铁、中老铁路等技俩示范效应的显现，中国铁路在国际市集由点及面，一步步扩大影响力。

　　将来，濒临国际时局复杂、市集空间有限、竞争敌手建壮等多重挑战，中国铁路如安在热烈的国际竞争中进一步解围，仍是国际发展的环节课题。

　　国际技俩好事多磨

　　从20世纪60年代中后期开动，以坦赞铁路为代表，中国开动了铁路国际技俩的成立，彼时技俩多带有政事色调，频频属于援建技俩。

　　进入21世纪后，尤其是2010年以来，以高铁为代表的中国铁路，更多凭借性价比和时期上风，积极参与国际市集竞争。

　　延长出去的铁轨，碰见的不仅有别国异地的风土情面，更有难以念念象的仙葩故事，令东谈主哭笑不得的同期，也见证了中国铁路产业链繁多企业的生离永逝。

　　中国国度铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）国际公司东谈主士，就给《等深线》记者敷陈了一个这么的故事。

　　国际技俩因所在国不同，递次情况狼籍不王人，情况复杂，时刻胁迫着工程进程、质地保证和职责任业安全。雅万高铁工程成立中盗窃案件曾一度频发，严重影响到工程进程和功课安全。

　　上述国铁集团国际公司东谈主士流露，2021年11月，雅万高铁技俩施工环节期，在雅加达工区存放的100余吨钢材不翼而飞。“钢材存放局面确乎属于绽开性的，但在国内咱们从不会派专东谈主时刻撑持建筑材料。”他说。因为数目宽绰，激励社会关怀。那时的雅加达警方进行了窥探，但由于现场缺少视频监控，导致案件侦办一度堕入停滞情状。

　　当地警方把柄库存信息，觉得案发时刻已有6个月傍边，变成的经济亏蚀达10多亿印尼盾（约合50万元东谈主民币），涉案金额宽绰。

　　为了有用勤奋此类事件，当地工程公司与警方共同加强重心部位的守卫，并成立了安全墙，装配了监控录像头。“自后在消亡场所另外一王人盗窃未遂案件中，行窃者企图开车盗窃咱们技俩部的钢材。当他们刚把盗窃到手的钢材放置到皮卡车上，就被技俩部蹲守的工东谈主发现并报警，盗窃东谈主只得遗弃皮卡车仓皇逃离现场。”该东谈主士先容。

　　国铁集团东谈主士称，有些丢失的物品其实并不雅致，偷盗者盗走后并无实质用处，只可廉价以废品变卖。比如安放在高铁澄莹两侧的高铁行车监控拓荒，“咱们工东谈主头一天刚刚装好，第二天再去就没了。因为印尼腹地不具备出产拓荒的条目，咱们只可再从国内采购，时刻成本和物流成本给了咱们很大压力”，他说。

　　而这些，还仅是国际铁路成立中的小插曲。确实的难点，在于企业究竟要以何如的姿色走出去？中国铁建东谈主士对记者形象地称之为：“布局国际，咱们第一步应该先迈哪条腿？”

　　以高铁走出去为例，从2009年就已开动，历经伊朗高铁技俩，中泰大米换高铁技俩、中国铁建墨西哥高铁技俩、印尼雅万高铁技俩、俄罗斯莫喀高铁技俩和好意思国西部快线等技俩。繁多技俩无一例外充满陡立，按照业内东谈主士的说法，基本“莫得哪一步是顺利的”。

　　原铁谈部东谈主士对记者暗意，2011年，国铁集团前身原铁谈部、中国中铁与伊朗政府签署了成树德黑兰—库姆—伊斯法罕高速铁路合同，2013年11月，中国中车前身之一中国北车与伊朗达成车辆合同，技俩总投资额高达84亿欧元，但该技俩随后因伊朗核行动遭受西洋和集合国制裁，被无穷期断绝。

　　中泰铁路融合的达成也履历了好事多磨的过程。事实上，中泰之间铁路融合的洽谈比中老铁路更早开动。早在2013年10月，时任国务院总理李克强在泰国走访时代躬行倾销中国高铁，随后，中方与时任泰国总理英拉签署了被称为“高铁换大米”的合同。但自后因为泰国政局变动，英拉政府下台，中泰高铁技俩也被放弃。

　　直到2015年纪首，谈判才重回正轨。2014年12月，李克强与时任泰国总理巴育在曼谷共同见证了《中泰铁路融合留情备忘录》的签署。随后，中泰铁路融合集合委员会举行了九次会议，达成了一系列融合合同。但而后中泰铁路四次传出“行将开工”的音讯，却又一再推迟。尽管中泰高层一直在积极推动，但两边在融资问题上一直莫得达成一问候见。

　　据《中国证券报》2016年3月报谈，在2016年3月24日博鳌论坛上，时任国度发展改革委副主任宁吉喆暗意“昨天与泰国总管待谈时谈到中泰铁路争取5月适应开工”。岂料次日，泰方就倏得公灵通知，将自筹资金，不再谋求中国的资金救援，开工日历可能会推迟到年底。泰方称，变成这一扫尾的原因是两边在多数成立费的摊派，以及中国对泰国融资条目上未能达成息争。这让蓝本就运谈多舛的中泰铁路再次逗留。

　　一直到2016年12月中老铁路全线开工之后，泰国政府才决定2017年纪首适应启动“曼谷—呵叻”高铁技俩的首期工程，并琢磨将澄莹进一步延长至泰老边境的廊开府，与中老铁路接轨。

　　比拟于中泰技俩的好事多磨，好意思国西部快线技俩则被业内觉得是中国高铁走出去遇到的最大鬈曲。该技俩于2015年8月立项，彼时国内的驳斥多持乐不雅气派——不仅成为国铁集团前身中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）2016年力推的国际三大高铁技俩之一，还写进中铁总2016年责任会议薪金，以致到昔时6月7日，中铁总仍在强调好意思国西部快线技俩鼓励顺利。

　　但只是2天后，2016年6月9日，好意思国西部快线公司（以下简称“西部快线公司”）莫得任何征兆地发布了一条令中国铁路行业畏怯的音讯：适应断绝与中国铁路国际（好意思国）有限公司（以下简称“中铁国际好意思国公司”）为建造好意思国高速客运铁路而组建结伴公司的一切行动。

　　6月10日，中铁国际好意思国公司的母公司中铁总进行了唇枪舌剑的恢复。那时其负责东谈主对记者暗意，西部快线公司单方发布断绝技俩融合的音讯，违抗与中铁国际好意思国公司缔结的关连合同：“这一转为是颠倒的，不负拖累的，中铁总暗意反对，将照章进行交涉”，之后好意思国西部快线技俩便成了行业里共知的“不显豁之”。

　　在中国高铁走出去遇到的反复技俩中，最有戏剧性确当数墨西哥高铁技俩。2014年10月由中国铁建、中国中车另一前身中国南车为主构成的集合体gay_porn，成为墨西哥城至克雷塔罗高速铁路技俩的独一竞标者，随后遂愿中标，其中中国铁建负责铁路基建工程，中国南车负责瞎想新造12列高速动车组。

　　彼时，中国铁路行业一派自得，轨谈交通装备制造业更将其譬如为“一个里程碑式的越过，中国高速动车组终于确实收场了‘走出去’”。令东谈主出东谈主料到的是，仅三天后，墨西哥取销这一投标扫尾，决定重启投标门径。而后墨西哥又通知无穷期中止高铁琢磨。

　　固然墨西哥政府在2018年和2021年曾两度提议，对高速铁路进行再评价或者重启，然而到面前为止，尚未见到任何实质步履。

　　“铁路技俩受国际政事时局、技俩所在国国内务局等成分影响很大，一些国度在谈判过程中，和会过不竭更动要乞降规矩来向中方索求更多价钱或贷款上的优惠。”复旦大学国际问题考虑院锤真金不怕火赵卫华暗意，部分国度企图行使大国竞争教诲的成心时机，不竭提高要价，中泰铁路好事多磨的过程即是典型案例。

　　中国中车东谈主士也对记者暗意，就高铁、铁路走出去的难点，不是咱们之前设念念的学问产权或列车安全性、厚实性等居品成分，更不在时期成分。他说：“居品自己除外的成分，如政府要素、社会要素、历史东谈主文要素，可能是不容面前铁路国际发展的主要原因。”

　　“事实上，在铁路时期走向宇宙的过程中，中方的心态也在发生变化，从率先的焦躁到现在面面俱圆。与此同期，咱们的详尽国力和鄙吝自身利益的智商也在不竭教诲。”赵卫华暗意。

　　中老铁路示范效应显现

　　泰国位于中南半岛中枢位置，是东南亚交通要冲，是区域内航空、海运、陆运的重要节点，中泰铁路也因此成为泛亚铁路网最重要的构成部分。

　　2月8日，泰国总理访华时代，中国与泰国共同发布的《集合声明》提议，加速中泰铁路一期工程成立，尽快详情二期融合模式，争取尽早启动二期工程成立。

　　在更早前的2月4日，泰国政府举行内阁会议已批准中泰铁路融合技俩二期工程。泰邦交通部琢磨在2025年内适应开动施工，盘算是在2031年收场技俩通车并参加运营。二期工程阶梯为呵叻至廊开，全长357.12公里，总投资金额为3413.5142亿泰铢（约725亿元东谈主民币）。二期工程将铁路延长至与老挝都门万象仅一河之隔的泰国东北边贸重镇廊开，收场与中老铁路衔尾。

　　关联词，中泰铁路固然有两国政府背书，但技俩进展仍充满变数。据泰国媒体2024年12月报谈，放手2024年7月25日，一期工程总体进程为35%，瞻望要延期至2028年材干齐备。一期工程延期的原因，主如若受资金、时期、当然环境条目等成分影响。

　　就此国铁集团相干东谈主士对记者恢复称，中泰铁路一期曾一度进展逐渐，但咱们从未抛弃，国铁集团国际公司一直有团队在泰国跟进和推动技俩成立。服气这次中泰《集合声明》会进一步加速技俩奉行。

　　中泰《集合声明》发布十天后，2月19日，越南第十五届国会第九次额外会议表决通过对于老街—河内—海防铁路技俩投资政策的决议。该技俩是首条邻接中越边境的步骤轨铁路工程，亦然中越铁路的构成部分。

　　越南总理范明政2024年12月底在越南老街省查验老街—河内—海防铁路技俩时说，该铁路技俩瞻望于2025年年底开工，2030年年底齐备。据越南媒体报谈，技俩总投资瞻望为211万亿越南盾（约合83.09亿好意思元）。其中，中国将提供约135.6万亿越南盾（合53.45亿好意思元）的优惠贷款，剩余部分由越南政府提供配套本钱，约为75.4万亿越南盾。

　　2024年年底，中国同中亚国度互联互通的政策性技俩中吉乌铁路也有了冲突性进展。2024年12月27日，中吉乌铁路技俩启动典礼在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德举行，秀气着该技俩前期责任取得重要进展，为技俩早日开工成立奠定了坚实基础。

　　赵卫华在接受记者采访时暗意，近期泰国、越南等国对与中国的铁路融合均进展出格外积极的气派，主要原因是中老铁路示范效应显现，尤其是2023年下半年中老铁路和中欧班列收场了联运，从老挝到欧洲铁路直达，只需要15天时刻。

　　越南在100年前就有铁路与中国相连，跟着中越贸易和越欧贸易额的速即增长，越南一直但愿中国为越南货色进入中国市集和通过中欧班列进入欧洲提供简易。

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　　“在上述布景下，2017年，中越两国就灵通中越铁路国际联运达成了合同。越南一直但愿通过中国的跨境班列将本国商品，额外是热带果蔬、水居品和农居品运往欧洲，但因为现存的中越铁路轨距不同，需要换装经过，时效相对较差。蓝本老挝铁路基础设施逾期于越南，但现在快捷高效通往欧洲的铁路运载路子，在中老之间收场了，这让越南称赞不已。”赵卫华暗意。

　　国际上，铁路轨距主要分为步骤轨、窄轨和宽轨，其中步骤轨的宽度为1435毫米，比步骤轨窄的称为窄轨，由法国东谈主主导的“米轨”是窄轨的一种，宽度一般为1米；比步骤轨宽的称为宽轨。此前，泰国和越南大部分铁路都为米轨。这次中泰和中越铁路都将接受与中国铁路调换的步骤轨成立。

　　赵卫华暗意，越南现在有同登—友谊关和老街—河口标的两条与中国接轨的铁路，但均为米轨，过境需要换装，货色从越南经过中越跨境铁路联运到达欧洲需要至少25天时刻。将来，轨距调换的中泰、中越铁路灵通之后，两国客货运载速率都大大教诲，物流成本也将进一步裁减。

　　海南大学“一带一齐”考虑院院长、丝路智谷考虑院院长梁海明暗意，中泰、中越、中吉乌铁路近期取得冲突性进展，有多方面原因：一是在于“一带一齐”倡议的建壮眩惑力和中老铁路等收效案例的示范效应，列国看到了铁路互联互通带来的经济和贸易红利；二是区域经济发展需求进军，泰国但愿成为东南亚物流环节，越南期待裁减物流成本并促进北部经济发展，中亚国度但愿借铁路冲突内陆逆境。

　　“面前，大众经济省略情趣增多和地缘政事变化促使列国更爱重基础设施融合；而中国在铁路时期、成本、全链条干事等方面具有彰着上风，同期通过活泼的融合模式处分了利益不合，增强了技俩鼓励遵循，高层互访增进政事互信，列国愈加认同中国提议的‘共商、共建、分享’原则，与中国融合被视为经济发展良机。”梁海明先容。

　　中国铁路昆明局集团2025年纪首发布的数据骄气，2024年，中老铁路客货运载建壮增长，累计发送游客1911万东谈主次，运载货色1964万吨，区别同比增长15%和10.5%，均收场了两位数以上的显赫增长。

　　国铁集团发布的数据骄气，中老铁路对老挝乃至东友邦家的运载成本和物流遵循产生了显赫影响，昆明经老挝至泰国的货运成本裁减了30%—50%，老挝境内运载成本裁减了20%—40%，有劲促进了沿线千般产业扩能升级和国际经贸交易。

　　重心推动泛亚、中亚、欧亚铁路成立

　　2023年11月，时任国铁集团副总司理王同军在第四届宇宙铁路融合·发展论坛上暗意，按照构建“一带一齐”立体互联互通收集步履要求，将来中国铁路将重心推动泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路、西伯利亚铁路、两洋铁路、环球铁路等“一带一齐”六大跨境铁路不时走深走实，助力区域互联互通和经济社会发展。

　　两洋铁路指横跨南好意思洲大陆，邻接太平洋岸及大西洋岸的铁路技俩，长约5000公里，其中2000公里铁阶梯基本是既有澄莹，需要新建梗概3000公里铁路。中国政府网2014年11月发布的信息骄气，2014年7月16日，中国、巴西、秘鲁三国就开展两洋铁路融合共同发表声明，同庚11月，三国关连部门签署设置“两洋铁路”集合责任组等融合文献。但而后，对于“两洋铁路”的进展情况鲜有说起。

　　西伯利亚铁路又称第一亚欧大陆桥，邻接莫斯科和海参崴，全长9288公里，是宇宙上最长的铁阶梯，1891年开工，1916年完工。2019年俄罗斯提议成立北极—西伯利亚—亚洲新的国际运载走廊“西伯利亚子午线”超等铁路技俩，将俄罗斯新的动力中心北极地区和东西伯利亚的腹地与亚洲地区邻接起来了，通盘技俩的评估造价高达4.9万亿卢布（约合5600亿元东谈主民币）。但2020年之后，俄罗斯官方层面不再说起该技俩。

　　对于泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路，官方层面莫得明确看法，西南交通大学原校长徐飞在2016年发表的《中国高铁“走出去”的十大挑战与政策对策》一文中表述：欧亚铁路指经俄罗斯进入欧洲的铁路，该澄莹的成立有助于改变中国对外贸易遥远以来对海运的依赖；中亚铁路指从中国经中亚到达德国的铁路，不错拓展与欧洲和非洲内陆国度的经贸融合，形成物流黄金主线；泛亚铁路是指从昆明开赴，邻接东南亚国度，一直抵达新加坡澄莹，不错买通向南出海口，形成向印度洋绽开的新方法。值得一提的是，依然通车的中老铁路和正在鼓励的中泰、中越铁路均是泛亚铁路网的重要构成部分。

　　国铁集团东谈主士对记者暗意，面前国铁集团推动的重心是泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路。两洋铁路、环球铁路等是远期技俩，面前并莫得就这些远期技俩开展具体责任。

　　在赵卫华看来，铁路出海的重心应该集合在阁下国度，尤其是东南亚和中亚区域，这些亦然中国企业相对熟识的区域。以往，中国铁路走出去失败或吃亏的案例，主要集合在拉丁好意思洲、欧洲等距离较远区域，因为鞭长莫及，很多技俩前期参加宽绰，后期被负约后很难追回亏蚀。

　　梁海明也暗意，中国铁路走出去在东南亚、中亚、非洲，是最有可能取得冲突的。东南亚如泰国、越南等国度需求进军，已在泛亚铁路技俩中与中国张开融合；中亚地区如中吉乌铁路技俩，邻接中国与中亚的交通走廊，远景广泛；非洲对高铁需求茂盛，中国已匡助肯尼亚、埃塞俄比亚建成铁路，将来融合后劲宽绰。

　　有限空间与建壮敌手

　　在铁路走出去的过程中，最受关怀的是中国高端制造业的典型代表——高铁技俩的走出去。

　　中国事面前宇宙上高铁运营里程最长、运营时速最高、在建领域最大的国度，但除中国除外，大众高铁市集并不大。国铁集团东谈主士暗意，面前，中国高铁全要素、全产业链走出去仅有印度尼西亚的雅万高铁这一单收效案例。

　　国铁集团东谈主士暗意，高铁市集容量有限，受地区东谈主口数目与密度、国土面积、经济实力等诸多成分制约，大众能修建且有必要修建高铁的国度毕竟是少数，“面前意在高铁的国度虽多，但基本上都处于看法化阶段，短期内难有进展”。

　　据记者不王人备统计，中国至少与20个国度进行了高铁融合方面的洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、墨西哥、波兰、好意思国、英国、俄罗斯和印度。但确实落地的技俩很少。

　　“宇宙上莫得一个国度像中国雷同，对成立高铁有如斯高的积极性。实质上，面前宇宙列国运营的高铁，莫得一条或者依靠运载收入支付全部成立和运营成本。”北京交通大学管理学院锤真金不怕火赵坚暗意，高铁成立对资金、东谈主口密度要求很高，能否收场盈亏均衡以致盈利是最大挑战，这亦然泰国、新加坡等国在高铁成立上徘徊再三的原因。中国高铁走出去的最大艰苦是国外市集空间很小。

　　据中国中车东谈主士征引德国SCI公司统计数据骄气，大众铁路行业的市集领域在2023岁首度特出2000亿欧元，其中中国仍是大众最大的铁路市集，领域接近400亿欧元。SCI公司瞻望在将来五年内大众铁路行业市集领域每年厚实增长4%，到2028年接近2500亿欧元，其中绝大多数来自传统铁路。比拟之下，高铁市集容量仅220亿欧元傍边。

　　除了中国，面前大众高铁中枢市集仍在欧洲，而欧洲恰正是高铁时期原始宗主国辘集的地区，法国阿尔斯通、德国西门子等企业在欧洲市集布局多年，中国企业欲在欧洲贯通高铁时期难度进一步增多。

　　赵卫华暗意，面前高铁时期主要掌合手在中国、日本和欧洲国度手中，中国固然高铁起步较晚，但自后居上，物好意思价廉，上气派外彰着。服气将来中国高铁走出去的案例会越来越多。

　　中国中车东谈主士对记者称，无论是伊朗高铁技俩、好意思国西部快线技俩照旧墨西哥高铁技俩，上文提到的这些所谓陡立技俩，其实无一例外都是因为技俩自己被暂停或取消，导致竞标失败，并不是中国企业在竞标中败下阵来。“如果以技俩完好性查验，咱们中国企业还从未在国际高铁竞标中失利过。不外这也再次讲授，国际高铁市集空间不大。”他说。

　　固然莫得来自国际高铁技俩的失利故事，但中国企业在国际市集濒临实力建壮的西洋和日本国际轨谈交通企业压力从未减弱过。

　　中国中车东谈主士对记者敷陈了一个国际铁路技俩的故事，颇具代表性。

　　2016年12月，中国中车和庞巴迪构成集合体投标了纽约大都会市域铁路技俩，该技俩具体由中车长春轨谈客车股份有限公司具体负责。中国中车曾一度觉得，庞巴迪是纽约大都会市域铁路的遥远供应商之一，中车-庞巴迪集合体是纽约技俩最看好的技俩投标东谈主，会取得冲突性进展。

　　纽约大都会市域铁路技俩包含特出1000辆列车，金额近32亿好意思元（约合东谈主民币210.9亿元），是中国中车有史以来竞标的最大国际市域铁路订单。中国中车倘能中标，将创造一个秀气性事件。

　　2017年8月，招标扫尾公布令东谈主大跌眼镜，中国中车被说明出局，从大热点回转成大冷门，日本企业川崎重工中标。“中车‘拉郎配’名义上是衡宇相望、强强集合，但中国中车此前对融合伙伴庞巴迪寄托‘拖延症’问题预估不及，本念念借助其市集影响力赢得订单，扫尾证实是画虎不行，交了膏火。”中国中车东谈主士说。

　　中国中车是中国独一提供轨谈交通整车装备的巨无霸企业，亦然中国铁路走出去，在国际市集上与国际巨头当面竞争的原土化企业。无论是中老铁路、雅万高铁，照旧上文提到的通盘中国铁路走出去技俩，都有中国中车的深度参与。

　　中国中车2023年年报骄气，其营业收入2342.62亿元，同比增长5.08%，固然从营业收入看，中国中车占据着大众轨谈交通市集份额头把交椅，不外其近九成的收入全部来自中国国内市集，来自国际市集的收入仅为277.33亿元，仅占全部营收的11.84%。订片面，2023年，中国中车国际订单也仅占其全部订单的19.56%。

　　对标大众轨谈交通市集第二名企业阿尔斯通，其2023/24财年在欧洲、好意思洲、亚洲和非洲的订单区别占其总订单量的59.78%、10.58%、16.93%和12.70%。中国中车与阿尔斯通的国际化程度差距可见一斑。

　　如安在有限市集空间内作念出大著述，动作中国高端装备制造的领军企业，中国中车频年来也在不竭探索发力。

　　中国中车董事长孙永才此前在接受记者采访时称，频年来，中国中车救援“一核三极多点”业务“走出去”，奉行精确化的市集策略，深耕国际市集，强化“五本模式”（腹地化出产、腹地化采购、腹地化用工、腹地化售后干事和维修、腹地化管理）落地，取得了较好的筹备遵循。

　　孙永才例如称，2020年中国中车取得首个境外“系统+”技俩墨西哥城地铁1号线升级转换技俩，收场了国际业务买卖模式再创新。该技俩或者为当地创造约1400个顺利岗亭和700个转折岗亭，入选集合国开发琢磨署大众十大经典案例，对放射拉好意思国度市集产生了细致的示范作用。

　　下一步，中国中车以客户需求为中心，以收场双赢多赢为盘算，推动奉行重心技俩和示范工程，高质地鼓励 “一带一齐”重要融合技俩，为宇宙提供基于数字化、智能化、绿色化、全人命周期干事的系统处分决策。

　　（裁剪：郝成 审核：张荣旺 校对：张国刚）

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